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　　航空公司降成本
　　□徐娟（福建福州）
　　“飛機站票”雖然目前在安全方面尚不能做到，但這種理念迎合了人們對“大眾航空”的期盼。“大眾航空”的核心，一是便捷，二是廉價，這也應該是各個航空公司經(jīng)營的發(fā)展方向。誰在這方面推出的舉措多，效果好，誰就能搶占市場先機，贏得顧客。
　　“大眾航空”從理想變?yōu)楝F(xiàn)實需要從兩個方面努力。一是降低航空公司的成本。比如現(xiàn)在的一些廉價航空，不提供餐飲本身也是一個方式，從國際上其他一些廉價航空公司的做法來看，減少那些不必要的服務甚至不劃位都是可以做到的一種降低成本的方式。二是降低機場服務成本。造成機票居高不下的重要原因是機場的服務成本過高。從各種機場的服務來說，對廉價的航空公司能不能給予比較廉價的服務，這也是需要相應配套的。不然的話，廉價的航空公司仍然享受昂貴的機場服務，本身就是一種矛盾。
　　設想需小心求證
　　□龍敏飛（河南鄭州）
　　《人民日報》曾報道了體驗印度廉價飛機的新聞，這其實和如今的“飛機站票”十分類似。假如成立的話，那又將是一件利國利民的好事情，一方面可以讓飛機票變得更加低廉，給公眾帶來實惠，另一方面可以給旅客節(jié)省更多的時間。連都快擠掉牙的春運火車公眾都敢坐，稍微擁擠一點的飛機誰會不坐呢？
　　如今關鍵的問題是“安全問題”，畢竟天上飛的安全措施和地上走的是兩種不同的概念，飛機站票安全不安全，可行不可行，具備不具備長期的執(zhí)行性，這些還需要“小心求證”，畢竟價格降了，不是拿命去換的，而應該是真正意義上的科技創(chuàng)新、技術創(chuàng)新�；蛟S印度的廉價飛機是一個值得學習和借鑒的樣本。
　　平衡安全與成本
　　□馬小龍（河南鄭州）
　　自６月６日起，中國民航在北京首都機場和上海虹橋機場之間推出“京滬空中快線”，旅客可使用專用廊橋，簡化手續(xù)，隨到隨走，這是我國推出的首條“空中巴士”航線。雖然此時的“空中巴士”不比廉價航空公司“１元機票”乃至開賣站票的“空中巴士”設計模式，但在意欲實現(xiàn)“空中巴士”這一點上，在保障安全前提下有效解決成本問題卻又無疑殊途同歸。
　　應當說，迄今為止的民航領域始終存在著巨大的消費市場，不僅表現(xiàn)在火車等現(xiàn)有交通工具的客運能力和客運容量短期內(nèi)無法滿足消費者需求，同樣，民航也一直因其不菲的價格令大量的消費者望而卻步。何況，在一個個珍貴且短暫的節(jié)日、假期面前，早人一步，快人一分同家人一起到達美麗的風景地，對于消費者而言，顯然也存在著巨大的誘惑。
　　可是，所謂的飛機賣站票究竟又該如何踐行安全關？借鑒業(yè)已開動“空中巴士”部分發(fā)達國家的經(jīng)驗，一方面需要通過科技手段盡可能地增加客機容量，所謂“量大價優(yōu)”，另一方面，則需要在航班班次、服務效率上努力。通過增加航班班次、增加自助售票和自助值機設備，簡化旅客乘機流程等進一步提升效率，進而降低成本。
　　飛機“超載”遺患多
　　□郭起豪（北京）
　　“飛機站票”可以讓普通消費者與“空中巴士”之間的距離更近。但作為曾經(jīng)的民航工作人員，筆者最擔心的是：飛機上增加了座位，“超載”問題如何解決？
　　盡管減少行李可以緩解“超載”問題，但這只是表象，還有許多因“超載”帶來的問題急需解決：
　　一是按照原有飛機上的座位的設置看，座位數(shù)是有限的，無論是國內(nèi)還是國外都考慮了多種綜合因素，包括逃生門的設置等。一旦推行“飛機站票”，持“站票”的旅客的數(shù)量、旅客享有的空間大小、過道的寬度、逃生門的數(shù)量都要跟著變。
　　二是遇有雷電、風切變和晴空顛簸，飛機周圍的氣流極其紊亂，這個時候持坐票的旅客都晃得暈乎，持站票的旅客之間的晃動幅度更大。要保障飛機平衡、確保飛行安全，就要求從飛行技術上還得再過一道門檻。
　　三是持站票的人數(shù)到底規(guī)定多少是合理的，增加的站票能否推動“廉價航空”值得懷疑。畢竟飛機不像公交車，飛行量、飛行時間都是有限的，持站票的旅客數(shù)量肯定會有所限制，這樣一來，很可能出現(xiàn)的結果是持“站票”的人數(shù)不多，“廉價航空”只是泡影。
　　四是“超載”帶來的隱患，一旦發(fā)生空難，只要碰上一次，傷亡是極其慘重的。這傳達出的一個信號是：從航空公司，到機場服務，再到技術保障、安全管理等方面的應急措施一定得提前考慮、提前到位。

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