中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的通信信號和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：
1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng)。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔(dān)故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。
盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進(jìn)入紅色信號區(qū)間，列車自動控制系統(tǒng)啟動，列車會自動停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實(shí)的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備，問題才得以解決。
機(jī)器設(shè)備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個東西，后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒見到響墩被運(yùn)用。
總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。
不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn)，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。
“軟件區(qū)別”：人員安排上的不同
1.司機(jī)配班不同，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班，去程一個司機(jī)主要負(fù)責(zé)，回程又換班。動車上基本都只有一名司機(jī)，不是雙司機(jī)配班，不過在一些長的線路上，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一名司機(jī)再開。
事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機(jī)，一名正司機(jī)和一名副司機(jī)，但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個小時的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專家說，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該成為一個嚴(yán)格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動車。
另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù)水平、責(zé)任心究竟如何。
結(jié)論：強(qiáng)烈呼吁如“每天營運(yùn)前空車對開”這樣在高鐵線路上實(shí)施的制度在動車上也實(shí)行。而這次動車的事故也給所有時速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘，教訓(xùn)需要整個行業(yè)的汲取，不能拿生命不當(dāng)真。
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